문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 보잉 737 MAX/결함 (문단 편집) === 기체 결함의 상세 === 737 MAX에 탑재하기로한 [[CFM 인터내셔널 LEAP|LEAP]] 엔진은 팬의 크기가 커짐[* 팬이 737엔진 중 처음으로 탄소섬유 소재를 이용해 일체형으로 만들어졌고 블레이드 설계 역시 공기 역학적으로 개선되었다. 따라서 팬을 돌리는 데 소모되는 에너지의 양이 줄어든 만큼 팬 크기를 키워 [[터보팬#작동 원리|바이패스비]]를 기존의 5:1~6:1정도에서 9:1수준까지 끌어올렸다. 즉 같은 양의 연료로도 더 큰 팬을 돌려 더 많은 공기를 뿜을 수 있게 한 것이다. 이를 통해 연비가 제법 향상되었으며, 팬의 크기를 키운 것 자체는 전혀 나쁜 선택이 아니다.]에 따라 엔진 자체의 크기도 커졌는데 기존 737에 그대로 장착하면 엔진이 땅에 닿아 장착이 불가능했다. 그래서 보잉의 엔지니어들은 [[LEAP]] 엔진을 장착하기 위해 여러가지 방법을 찾았는데 그 중에 하나가 랜딩기어를 연장하는 것이었다. 메인 기어를 연장하려면 동체 하부 설계를 변경해야되기 때문에 노즈 기어만 8인치 늘렸고[* 터보팬 엔진의 형상은 뒤로 갈수록 좁아지는 깔때기 모양이기 때문에 메인 기어는 안 늘려도 되었다. 게다가 짧은 랜딩기어는 737 만이 가지고 있는 특징인데 공항 시설에 의한 제약도 덜 받고, 정비 편의성도 있고 비상 슬라이드 설치를 면제받을 수 있어 생산 원가도 절감되는등 여러가지 장점이 많다. 기어의 길이를 너무 많이 늘리면 이러한 메리트의 상당량이 날아가버린다.], 그럼에도 부족한 공간은 엔진의 위치를 좀 더 앞으로 당긴 뒤 날개 위쪽으로 올리는 방법으로 해결했다. 엔진의 무게와 추력을 지탱하기 위해서 엔진 지지대 부분과 연료 공급 시스템 등을 강화하는 작업이 추가되었고, 총 중량이 약 3톤 정도 늘어났다. 더 커진 엔진을 덮고 있는 카울은 그 자체로 일종의 날개 역할을 하게 되어 기수를 들었을 때 기수를 위로 들어 올리는 힘이 생겨나게 되었는데 플랩을 접어도 추가 양력이 발생해 비행 중 기수가 위로 올라가려는 특성이 생겨[* 받음각이 클 때, 거대한 엔진의 카울이 일종의 날개 역할을 하면서 양력을 발생시킴에 따라 기수를 들어올리는 힘을 발생시키게 된다. 737 NG 기종에서는 엔진이 양력 중심에 위치했기 때문에 추가적인 양력이 발생하면 오히려 이득이었지만, 737 MAX에선 더 커진 엔진을 장착하기 위해서 엔진을 양력 중심 앞쪽에 장착했고, 그 결과 받음각이 커질때 엔진에서 발생한 추가적인 양력이 기수를 들어올리는 힘이 생기게 되었다.] 받음각이 이전 기종에 비해 과다해지기 쉬워졌고, 그만큼 실속에 빠질 위험성이 생겨나는 등 결과적으로 이전 737 NG 기종과는 상당히 다른 비행 특성을 가진 항공기가 되었다. 이는 1960년대 저바이패스 엔진과 당시 지방공항들의 시설물까지 고려하여 설계한 [[보잉 727]]을 베이스로 만든 737 플랫폼을 지금까지 끌고 온 결과였고,[* 비용이 발생하는 조종사들의 기종변경훈련을 안해도 된다는 점을 항공사에 홍보하여 737 MAX를 판매하려는 영업 전략도 영향을 끼쳤다.][* 더 파고 들어가보면 [[보잉 727]]은 [[보잉 707]]을 베이스로 만들어진 기체라 보잉 737은 보잉 727 뿐만이 아니라 보잉 707의 부품들의 상당수가 호환이 가능할 정도였다. 즉, '''보잉 737은 1950년대 보잉 최초의 제트여객기인 보잉 707를 베이스로 제작 된 것'''이기도 하다.] 이 사실을 잘 알고 있었던 보잉은 실제로 2000년대 후반부터 새롭게 디자인된 협동체 기종을 개발하려고 했다. 시기에 맞춰서 제대로 신형기 개발이 진행되었다면 어느 정도 시장에서의 공백이 발생했겠지만 수백명의 생명을 앗아 간 안타까운 추락 사고는 일어나지 않았을 것이다. 하지만 당시 보잉의 이사진들은 [[보잉 787 드림라이너|787]]의 개발 과정에서 생긴 어마어마한 손실 때문에 새로운 항공기를 개발하는 것을 극도로 부정적으로 생각하는 상황이었다. 약 30조에 달하는 787의 개발비 손실을 만회하기 위해 경영진의 선택은 가장 쉬운 방법, 즉 경험 많은 고액연봉자를 회사에서 쫓아 내는 것이었고 그 결과 737 MAX 개발 당시 대부분의 설계자들이 경험부족인 상태였다. 게다가 이미 에어버스의 A320neo가 등장하여 시장을 선점해버린 상태에서 다급해진 보잉은 새로운 기종의 설계를 기다릴 여유가 없었다. 때문에 에어버스를 따라잡아야 한다는 강박감에 일처리를 빨리빨리 해버리라는 문화가 팽배했다고 한다.[* 미 공군의 차기 훈련기 선정사업인 [[T-X 프로그램]]에 보잉이 제출한 기종인 [[T-7]]의 설계와 관련해서도 이와 비슷한 맥락의 루머가 있다. 이 사업에서 보잉은 스웨덴의 사브사와 협력하여 새 기종을 개발했는데, 실제 설계는 사브가 대부분 담당했고 보잉은 엔지니어 부족으로 인해 해당기종의 모태가 되는 자사의 [[F/A-18]], [[F/A-18E/F]]의 자료만 제공하는 선에서 그쳤다는 것이다.[br]또 미국 행정부, 입법부, 사법부를 통째로 난장판을 만들면서 보잉이 반쯤 어거지로 수주한 신형 공중급유기 [[KC-46]]의 개발 및 실전배치 지연도 이 같은 설계 역량 부족에 기인한 것 아니냐는 시각도 있다. 여기에 당시 [[보잉 787]]이 배터리 문제를 시작으로 이런저런 말썽이 생긴 것도 보잉의 신형기 설계를 비판적으로 보는데 일조했다. 아이러니 하게도 불과 몇십년전 [[B777]]을 처음만들때만 해도 보잉의 엔지니어와 경영진들은 기체에 작은 문제라도 생기면 아예 다음 개발과정으로 넘어가지 않거나 항공사에 기체를 인도하지 않는등 안전을 어느 회사보다 철저하게 생각했다. [[맥도넬 더글라스]]가 [[DC-10]] 결함과 [[MD-11]]이 막 출시되었을 당시 항공사들에게 불친절하게 사업을 하다 B777을 비롯한 고효율 광동체 여객기들 때문에 사세가 기운 것과 정 반대였다가 B737 MAX때쯤이 되어선 '''보잉이 맥도넬 더글라스와 똑같은 짓을 하고 있었다.''' 이 시점에서 기존 맥도넬 더글라스의 이사진들이 합병 이후 보잉의 이사회를 완전히 장악한 상태였고 때문에 이들은 기존에 맥도넬 더글라스가 DC-10/MD-11에서 하던 짓을 보잉의 787/737MAX/777X 개발 과정에서 똑같이 하고 있었던 것이다.] 시간에 쫓긴 보잉은 기체를 전면 재설계하는 대신에 비행제어시스템을 손봐서 불안정한 기체를 강제적으로 안정적으로 비행하게 만들었다. 상승한 양력에 따른 조종 난이도 상승을 완화시키고 기존의 737 NG와 유사한 조종 특성을 가지도록 보잉이 추가한 기능이 바로 조종 특성 보강 시스템(MCAS, Maneuvering Characteristics Augmentation System)이다. MCAS에 포함된 대표적 기능이 실속 방지 기능인데, 이 기능은 플랩이 수납된 저속에서의 수동조종 상태일 때 AOA(Angle Of Attack)센서를 이용해 동작한다. 수동으로 비행 중 AOA센서에 기체의 받음각이 비정상적으로 상승, 수평미익이 주익의 실속 와류에 간섭을 받아 조종 불능을 유발할 가능성이 있으면 기체 내 컴퓨터가 자동적으로 기수를 아래로 내리도록 만들며, 정상 상태를 회복할때까지 이 동작을 반복하게 된다. 문제는 기존 B737들은 아날로그적인 유압에 의한 운항에 의존했기 때문에 FBW를 사용하는 B777, B787보다 AOA센서의 중요성이 상대적으로 떨어졌다는데 있었다. 그러나 보잉은 B737 MAX의 개선점을 효율상승에 초점을 맞췄기 때문에 FBW를 적용하는것이 더 용이한 상황에서도 기존 아날로그 유압제어방식을 이용했고, 그 결과 B737 MAX는 '''조종면은 기존 유압제어방식을 사용하면서 FBW에서 차용한 안전장치인 MCAS를 가진''' 괴상한 여객기를 만들었다. 그런데 보잉은 AOA센서의 중요성이 급상승한 B737MAX에 와서 AOA센서 불일치 경보를 옵션으로 만들기 시작했다. 한편 에어버스의 A320 역시 737과 같은 체급의 기종인 만큼, 더 크고 무거워진 신형 엔진을 도입한 A320neo 개발 과정에서 같은 문제를 겪었다. A320neo는 CFM LEAP-1A와 [[프랫 & 휘트니 PW1000G|PW1100G]]를 선택할 수 있는데, LEAP-1A는 737 MAX에 적용된 LEAP-1B와 같은 계통이지만 크기가 더 크고 200kg 이상 더 무거우며, PW1100G는 그보다 더 크다.[* A320neo계열을 탑승해본 사람들의 비유를 빌리자면 '''[[B777]]에 달아놓은 [[GE90]]'''에 버금가는 비율을 보여준다.] 엄밀히 말하면 LEAP-1B가 737에 맞춰 크기와 성능이 축소된 것. 만약 엔진 옵션으로 PW1000을 선택할 경우엔 팬 블레이드의 지름이 기존 [[A320 패밀리]]에 비해 30cm 가량 커진다. 하지만 에어버스는 문제의 해결을 위해서 주익의 설계를 완전히 변경하여 달라진 공력 문제를 해결하는 한편, 무거워진 무게를 줄이기 위해서 동체의 설계를 개선하는 등의 하드웨어적인 해결책을 선택했고 거기에 더해 기존 A320패밀리가 갖고있던 전자적인 안전장치들도 대대적으로 손보고 운항메뉴얼을 많이 뜯어고쳐야 했다. 그리고 그 결과 초기 생산력이 떨어지고 가격이 상승한것은 물론 기존 A320 패밀리를 운항하던 항공사들도 A320neo 패밀리를 운항하려면 조종사들이 운항절차 교육을 다시 받아야 하는 등[* 정확히는 둘의 운항절차가 비슷하긴 하지만 비행시 필요한 산술적 계산이나 기체 자체의 운항절차에서 소소하게 차이점들이 존재한다. 여기에 neo로 오면서 새로운 엔진옵션은 PW1000의 경우 기존 A320시리즈에 사용되던 CFM56이나 IAE V2500 그리고 neo의 다른 엔진옵션은 LEAP와 달리 시동절차시 냉각과정이 동시에 추가되어 시동절차가 꽤 복잡한편 이다. 또한 ILS와 RNAV접근외 ILS가 작동하지 않는 공항에서도 RNAV접근보다 더 정밀하고 안전하게 활주로로 기체를 유도시켜주는 FLS 어프로치 모드가 추가되기도 했다. 물론 이것들을 운용하려면 다시 교육을 받아야 한다.] 737 MAX와 가격 경쟁에서 밀리게 되었다. 그러나 판매 경쟁은 A320neo가 737 MAX에 비해 우위를 달리고 있다. A320neo가 737 MAX보다 가격이 비쌈에도 퍼포먼스 우위로 출고도 오래 걸린다. 대신 이쪽 문제에 대해서는 100% 해결했으며, 보잉이 MCAS라는 보조 시스템을 덧대어 해결하려다가 결국 이 사단이 난 걸 고려하면 잘 한 선택이다.[* 아이러니한 점은 에어버스는 자사 여객기들에도 전면적으로 FBW 조종 계통을 적용하고 있어서, 유압 등 기계식 조종 계통 기반에 컴퓨터가 보조하는 CAS 조종 계통을 가진 737 계열보다 소프트웨어적 해결을 시도하기가 훨씬 용이했고 이를 위해 필요한 센서들도 A320이 B737보다 많았다는 점이다. 결국 에어버스 입장에서는 A320neo에 필요한 AOA센서를 그냥 이전에 만들던 A320ceo에 맞게만 안전하게 만들면 되었다.] 사실 MCAS는 오작동만 없다면 737 MAX의 비행 특성을 개선하고 실속을 방지하는 차원에서는 나쁘지 않은 아이디어다. MCAS가 작동하는 저속에서의 수동조종 상황은 대부분 이/착륙과 멀지 않은 시점에서 이루어지는데, 이 때 파일럿이 의도치 않은 기수 상승과 실속이 발생한다면 파일럿이 상황을 판단하고 대처하기에 시간과 고도가 부족할 수도 있기 때문이다. 따라서 MCAS를 만든 보잉의 엔지니어들은 어느 정도 독립성과 힘을 갖춘 시스템이 필요하다고 생각했을 것이다. 그러나 이 시스템의 설계와 운용은 정상적이지 못했고, 그로 인해 발생하는 비정상 동작이 기체의 문제를 야기했다.[* 인건비 절감을 위해 최저임금보다 약간 더 높은 수준의 임금으로 인도 출신 프로그래머들을 고용해서 MCAS를 설계하다가 사달이 났다는 분석이 있다.[[https://ko.topwar.ru/159636-prichinoj-katastrof-boeing-737-mogli-stat-deshevye-programmisty-iz-indii.html|#]] 이 문제는 이후에도 777X 개발과정에서도 그대로 반복되고 있다.] 제대로 작동한다면 MCAS는 비행 안전성을 확보하고 유사시 자동적으로 실속을 방지할 수 있도록 한다. 하지만, 실제로는 받음각(AOA, Angle of Attack)를 감지하는 센서가 오작동을 일으켜 실속 방지(Anti-Stall) 기능이 작동하지 않아야 할 정상 비행상태임에도 불구하고 기체의 받음각이 높아졌다고 인식하여 기체가 자동적으로 기수를 낮추려고 하는 문제가 발생했다. 이런 상황일 경우 파일럿은 그를 인지하고 해당 기능을 끈 상태로 운항해야 하지만, 문제는 보잉에서 MCAS의 존재 자체를 공개하지 않은 채로 조종사 교육 시 이 내용을 포함시키지 않았고, 따라서 항공사도, 조종사도 이 대처법을 숙지하지 못했다는 것. 보잉사가 배포했던 매뉴얼에는 MCAS에 대한 상세한 설명이 아예 없었으며, 놀랍게도 매뉴얼 맨 뒤 '약어' 항목에만 MCAS의 풀네임이 적혀있는게 전부였다(...) 737 MAX는 스포일러를 제외하면 FBW가 적용되어 있지 않아 기존의 유압을 이용한 조종 방식을 사용한다. 때문에 MCAS가 없었다면 파일럿이 조종간을 잡고 엘리베이터를 조작하고 있을 때 컴퓨터가 개입할 가장 강력한 수단은 조종간에 살짝 힘을 가해주는, 기존의 기종들에서 널리 사용되던 Stick Pusher일 것이다. Stick Pusher를 통한 컴퓨터의 개입은 그것이 잘못된 경우 조종사가 팔의 힘만으로 이를 저지할 수 있다. 그러나 MCAS가 기수를 내릴 때에는 조종사가 조종간을 밀고 당겨서 조작하는 [[승강타]] 대신 기체의 무게 중심을 맞추기 위해 사용되는 수평미익 트림 기능[* Stabilizer Trim. 수평미익 자체가 조금씩 돌아가는 기능이다. 추진 레버 옆에 있는 바퀴와 조종간에서 파일럿의 엄지가 닿는 부분에 있는 작은 레버로 조작할 수 있고, A320이후 개발된 모든 에어버스들은 이륙전 한번의 계산절차만 시행해주면 처음조작한 트림값을 알아서 착륙할때까지 능동적으로 조절해준다.]을 이용한다. 따라서 MCAS 오작동시에는 조종간을 열심히 당겨 봤자 별 소용이 없고, 기존 항공기에서의 수평미익 고장시처럼 수동조종 상태로 조종석의 스위치 두 개를 내려서 수평타의 조종 모터를 완전히 끈 뒤, 조종석 옆에 달린 수평타 휠을 수동으로 돌려 수평타를 조종하는 것으로 대처가 가능하다.[* 간단하게 설명하면 MCAS는 수평꼬리날개의 각도를 바꾼다. 수평꼬리날개의 뒷부분인 승강타(엘리베이터)가 아니다!] 이러한 변경점은 통상적으로는 보잉에서 조종사들에게 공지하고, 조종사들은 시뮬레이터에서의 재 훈련을 통해 이를 숙달한 뒤 실제 비행에 투입되어야 했지만, 737 MAX는 빠른 조종인력 확보 등을 장점으로 내걸어 경쟁력 확보를 꾀했기에 상기 내용을 기종 전환 교육내용에 포함시키지 않았다. 이에 대해선 [[https://www.nytimes.com/interactive/2018/11/16/world/asia/lion-air-crash-cockpit.html|뉴욕 타임스에서 관련 조종법에 대해 소개해 놓은 기사가 있으니 참고하자.]] 보기만 해도 꽤 시간을 들여 재교육을 할 필요가 있을 것이란 것을 알 수 있을 것이다. 스테빌라이저의 트림 조작을 수동으로 하는 것도 큰일이지만, MCAS를 끈 상태에서의 스톨 대비 훈련도 필요하기 때문에 여러모로 복잡해진다고 한다. 운항 내내 수평타 트림이 자동으로 조절되는 A320 기종도 [[XL 에어웨이즈 독일 888T편 추락 사고]]에서 받음각 센서 2개가 얼어버리자 트림 조절 기능이 완전 수동으로 전환되었고 조종사들이 이를 알아차리지 못해 수평타 트림을 조작하지 않아 추락한 전례가 있었다. 나중에 추가적으로 발견된 중대한 문제로는, 초기 공개한 것에 비해 수평안전판을 4배나 크게 움직인다는 것과, 받음각(AOA)감지 센서를 하나만 인식하여 작동된다는 문제였다. 설치는 2개가 되어 있으나, MCAS 소프트웨어가 그 중 한 개의 입력값만을 사용하도록 구성되었다는 것이다. 항공기 같이 한 건의 사고로도 수백명의 목숨을 앗아갈 수 있는 교통수단에는 어떤 부품이 고장나더라도 그를 대체할 보조 부품을 장착해두는 것은 기본 중에 기본이다. AOA센서는 조종에 직접적으로 관여하는 계기 중 하나이기에 737max 역시 당연히 기수 오른쪽에 한 개, 왼쪽에 한 개로 두 개의 센서가 설치되어 있다.[* 보잉737보다 더 정밀하고 능동적인 오토파일럿을 갖춘것과 플라이바이와이어를 사용하는 에어버스 A320이후 만들어진 모든 기종들은 비상용으로 한 개 더 있다. 능동적으로 방향타 트림각도를 조정하기위해 에어버스에게 AOA값은 굉장히 중요한 운항정보이기 때문이다.] 그러나 어떤 이유에서인지 보잉은 MCAS가 번갈아가면서 둘중 1개 센서의 입력값으로 작동하도록 소프트웨어를 만들었다. 거기에다 [[PFD]]에 받음각이 표시되는 AOA 지시 기능을 옵션으로 돌리기까지 했는데, 여기에는 AOA센서 오작동 경고 기능[* 두 개의 AOA센서가 10초 이상 다른 값을 내놓을 때 이를 경고하는 기능]이 포함되어 있다. 그것도 라이온 에어 추락사고 전까지는 항공사에게 알리지조차 않았으며, 737 최대 운용사인 [[사우스웨스트 항공]]과 [[아메리칸 항공]] 정도가 [[라이온 에어 610편 추락 사고|라이온 에어 사고]] 후 문제를 인지하고 부랴부랴 옵션을 구매했을 뿐이다. 요약하자면 시장 경쟁력을 위해 위험성을 경시하고 디자인한 항공기와 허술한 소프트웨어, 최대한의 원가 절감과 일명 ‘옵션질’을 위한 안전장비 미비가 불러온 예견된 참사였다는 점이다. 더욱 안타까운 점은, 이러한 문제를 일으킨 MCAS를 도입한 이유가 거의 마케팅적인 요구에 따른 것이라는 것이다. 737 MAX가 기존 NG에 비해서 기수를 들어올리는 경향이 강하다곤 해도, 같은 받음각 기준으로 그 힘은 MCAS 개입 없이도 최대 1.2배 정도 선에서 제어된다. MCAS가 개입하지 않으면 조종이 불가능해지거나 하는 것이 아니다. 현실적으로 MCAS 없이 조종사의 재훈련 만으로도 737 MAX를 운항하는데에는 별다른 문제가 없다. 하지만 조종사를 재훈련하지 않아도 된다는 것을 세일즈 포인트로 잡는 바람에 어떤 의미에선 불필요한 MCAS가 추가되었고, 거기에서부터 많은 문제가 발생하고 말았다. 게다가 이 문제를 더더욱 악화시켰던 것도 마케팅의 요구였는데, 애초에 조종사의 재훈련을 피하기 위해 도입한 MCAS였지만, 이 MCAS의 기능 설명과 안전 대처를 위해 결국 최소한의 재훈련의 필요성이 대두되었고, "재훈련이 필요없는" 마케팅 캐치프레이즈를 유지하기 위해 보잉 측에서는 조종사들에게 MCAS의 존재 자체를 비밀로 해버리는 만행을 저질렀다. 하지만 보잉이 이런 이해할 수 없는 결정을 하게 된 것은 [[사우스웨스트 항공]]의 강력한 요구 때문이었다. 사우스웨스트 항공은 보잉에게 737NG 조종사가 별도 교실 교육이나 시뮬레이터 시간없이 바로 737MAX 를 운항할 수 있어야 한다고 고집하고 만약 어길 경우 대당 1백만달러의 보상을 받도록 계약했다. 사우스웨스트 항공은 미국의 초대형저가항공사로 무려 150대의 737 MAX를 선주문을 한 737MAX의 런치커스터머로 보잉은 MAX의 성공에 절대적으로 필요한 항공사의 요구를 거절할 수 없었다. 또 FAA가 737MAX를 인증하는 과정에서도 사우스웨스트 항공은 구형 737NG 1대에 MCAS 시스템을 따로 장착해 MCAS 가 MAX의 새로운 시스템 아니고 NG 구형기에도 있는 기존 시스템이라고 FAA를 속여서 따로 추가 훈련을 받지않아도 된다고 설득했다. 조작하지 않은 갑작스런 피치요동에 대한 긴급 대처방법 등 매뉴얼에서 MCAS의 언급을 빼도록 보잉에 압력을 넣은 것도 사우스웨스트. 즉 사우스웨스트은 비용이 많이드는 조종사 재훈련을 피하기 위해 정부기관에 사기를 친 것. 사실상 이번 사건의 원흉은 보잉뿐만 아니라 사우스웨스트 항공도 같이 저지른셈이다.[[https://www.wsj.com/articles/southwest-airlines-more-influential-in-early-737-max-training-than-previously-known-legal-filing-suggests-11652353202|WSJ 폭로기사]] 물론, 아무리 사우스웨스트 항공이 최대고객이었다 하더라도 생명이 직결될수있는 문제를 고객의 무리한 요구를 따르려다가 발생시킨 보잉의 책임과 그를 회피하려는 태도는 여전히 면죄부를 줄수없는것이 사실이다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기